Le Grand Prix de Las Vegas sera un défi unique pour les équipes, avec des réglages de monoplaces qui s’annoncent délicats. Dave Robson, le directeur de la performance de Williams F1, reconnait que les pneus seront un paramètre crucial, et révèle que son équipe a préparé de nombreux scénarios pour pouvoir adapter ses réglages.
“C’est difficile” note Robson. “Je pense que la combinaison de la surface de la piste, que nous connaissons très peu pour l’instant, et la façon dont elle interagira avec les pneus dicteront en grande partie la façon dont le week-end se déroulera.”
“En ce qui concerne le tracé, nous en avons une bonne compréhension et nous avons pu le tester dans le simulateur. Nous ne pouvons pas prédire exactement comment la voiture se comportera à Vegas, donc nous irons là-bas avec beaucoup d’options. Ainsi, quoi qu’il arrive, nous serons en mesure d’y faire face le plus rapidement possible.”
Et l’ingénieur de confirmer que la présence d’un plafond budgétaire empêche les équipes de s’adapter spécifiquement à cette course : “Ce qui est intéressant, c’est de savoir ce que nous faisons maintenant que nous vivons dans un monde où les coûts sont plafonnés.”
“Auparavant, nous aurions probablement fabriqué un système de refroidissement et échangé le refroidissement dont nous n’avions pas besoin contre de l’appui, et nous aurions peut-être fait d’autres choses sur la voiture.”
“Mais maintenant, nous devons nous demander si cela vaut la peine de le faire. En particulier lorsque vous approchez de la fin de la saison, cela peut dépendre de l’attrition et des dépenses que vous avez dû faire à ce sujet au cours des mois précédents.”
“Je pense que c’est un bon exemple de la manière dont, dans un monde où les coûts sont plafonnés, on choisit d’optimiser le package pour ce circuit particulier. En effet, les pièces que vous pouvez fabriquer ne seront probablement utilisées nulle part ailleurs. Devons-nous le faire ou non ?”
Les F1 modernes ont une fenêtre de fonctionnement “plus large”
Le directeur de l’ingénierie d’Alpine F1, Ciaron Pilbeam, indique quant à lui que le principal questionnement se situe autour de la température réelle de la piste lors du week-end : “Il semble qu’il va faire froid. Nous ne savons pas vraiment à quel point !”
“C’est un nouveau circuit, ce qui est toujours intéressant. Nous ferons tout le travail habituel de simulation avant l’événement et le travail sur simulateur, mais nous ne savons jamais exactement ce que nous allons obtenir.”
“Il y a toujours des variations au niveau des bosses, de la surface de la piste, etc. Nous faisons tout ce que nous pouvons avant l’épreuve, mais nous ne pouvons pas tout faire. Nous devons nous préparer à apprendre au cours des deux premières séances d’essais.”
Les équipes pourront fonctionner avec des capots moteurs moins ouverts, ce qui peut aider sur le plan de l’appui aérodynamique et de la traînée. Néanmoins, les effets de ces changements seront plus larges, sans que cela inquiète toutefois Pilbeam.
“Il ne s’agit pas vraiment d’un gain aérodynamique, mais plutôt d’une gestion de l’unité de puissance, de la boîte de vitesses et de tous les autres éléments dans leur fenêtre de fonctionnement. Mais nous sommes prêts pour cela. Cela pourrait ressembler aux essais hivernaux, il pourrait faire aussi froid.”
“Il est difficile de savoir exactement ce que nous allons trouver une fois sur place. Il y a des moments, lors des essais hivernaux, où il faut vider un peu les radiateurs, ce qui n’est normalement pas prévu dans la conception de la voiture. Ce pourrait être ce genre de conditions.”
“Mais je pense que nous sommes prêts. La fenêtre de fonctionnement est beaucoup plus large aujourd’hui qu’elle ne l’était auparavant, entre ce type de température et ce que nous avons vu au Qatar. La plage de température de fonctionnement est très large.”
Le froid n’est pas inconnu en F1
Paul Monaghan, l’ingénieur en chef de Red Bull, est lui aussi persuadé que la clé sera la mise en température et l’exploitation des pneus. Il révèle également que son équipe a déjà plusieurs idées sur la manière dont elle pourra compenser tout cela.
“En ce qui concerne les pneus, il s’agit vraiment d’un environnement différent” note Monaghan. “Il y a quelques années, nous sommes allés au Nürburgring en octobre et il faisait froid et humide tous les jours.”
“Et à Austin, il y a quelques années, je me souviens d’un jour où il faisait particulièrement froid. Nous avons abordé toutes les questions relatives à la fissuration due au froid, à la gestion des pneus, etc. Et oui, ils sont très en bas de leur plage de fonctionnement.”
“Dans le cadre des libertés dont nous disposons avec le carrossage des roues, et en essayant de faire fonctionner la voiture, c’est à nous d’essayer d’amener les pneus à un point où ils fonctionnent. Et le défi est là pour chacun d’entre nous.”
“Je pense que pour les trois composés, ils seront tous trop froids. Il s’agit vraiment de savoir si nous pouvons tous les faire entrer dans la fenêtre suffisamment longtemps pour que nous puissions faire un relais de course décent.”
Le refroidissement sera une des clés
Comme Pilbeam, Monaghan se veut rassurant sur les compromis à trouver pour le refroidissement de la voiture : “Pour être honnête, je ne suis pas trop inquiet à l’idée de régler le refroidissement de la voiture.”
“Je ne pense pas que ce soit si grave. Nous avons organisé notre première journée promotionnelle en février de cette année, et j’étais assis à Silverstone, grelottant, souhaitant ne pas être là, et nous avons pu la faire rouler.”
“Nous verrons des voitures plus fermées, peut-être que certains modifieront les sorties de refroidissement vers l’arrière de la carrosserie supérieure, ce qui la rétrécira un peu. C’est une question de ne pas vouloir bloquer tous les radiateurs parce qu’ils ont tellement de contre-pression qu’ils ne fonctionnent pas. Mais c’est notre problème.”
“Je pense que ce que l’on voit typiquement, c’est que si nous ouvrons la voiture, nous perdons un peu d’appui aérodynamique. Donc, plus nous elles seront fermées, mieux ce sera pour l’appui aérodynamique. En règle générale, la traînée est davantage due aux pneus et à l’aileron arrière qu’aux dispositifs de refroidissement.”
“Si nous pouvons charger un peu la voiture en la fermant, nous le ferons. Mais nous arrivons en quelque sorte à la fin de la saison, donc nous n’allons pas choisir de changer complètement la partie supérieure de la carrosserie. Nous essaierons de le faire à partir des options dont nous disposons.”
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