Adrian Newey ne veut pas que son bilan chez Red Bull, et notamment en 2023, soit jugé uniquement sur les résultats bruts. Bien que son équipe ait remporté 21 des 22 courses de F1 cette année, l’ingénieur concepteur se félicite à titre personnel d’avoir su évoluer en même temps que la Formule 1.
“Je ne sais pas vraiment” répond Newey. “C’est un peu superficiel si l’on se base uniquement sur les résultats. J’ai vu beaucoup d’époques différentes. Si l’on pense aux années 90 avec la voiture active, qui a vraiment poussé une nouvelle technologie à son paroxysme, en particulier la voiture de 1993.”
“En 1992, j’ai été impliqué pour la première fois dans une voiture qui a gagné le championnat. Puis, à la fin des années 90, avec les pneus rainurés et mon passage chez McLaren, j’ai été très satisfait de montrer que je pouvais m’impliquer dans une équipe différente tout en obtenant des résultats.”
“Le premier championnat de Red Bull en 2010, après être passé si près en 2009, a été une bonne chose. En 2010, nous avions probablement un avantage de performance aussi important que celui que nous avons eu cette année, mais nous n’avions pas la fiabilité. Le plus important, c’est l’évolution de la technologie et de la réglementation.”
“Dans les années 90, à l’époque, les règles semblaient très restrictives, mais elles étaient incroyablement ouvertes par rapport à aujourd’hui. Mais nous n’avions pas la taille de l’équipe. Plus important encore, nous n’avions pas les outils de simulation qui nous permettaient d’avoir le niveau de compréhension que nous avons aujourd’hui.”
“Les souffleries elles-mêmes n’ont pas beaucoup changé. Oui, nous utilisons davantage la vélocimétrie par images de particules qu’à l’époque. Au début des années 90, la CFD n’en était qu’à ses balbutiements, si bien que nous concevions la voiture à partir de Flo-Viz, de brins de laine et d’instinct, et que nous essayions de comprendre à partir de là ce que nous pensions être une bonne direction.”
Les F1 ne se développent plus “à l’instinct”
Newey note toutefois que la complexité du développement d’une F1 est bien plus importante de nos jours. Le Britannique est impressionné par le nombre d’ingénieurs dont une équipe a besoin pour fonctionner, par rapport à ce qu’il a connu lors d’autres périodes de gloires, notamment chez Williams.
“Si vous regardez le niveau de complication de l’aérodynamique que nous avons aujourd’hui, peut-être encore plus avant le changement de règles, tous les petits détails que nous avons, sans CFD nous n’aurions pas cela parce qu’il n’y aurait tout simplement pas la compréhension de la physique de l’écoulement.”
“La soufflerie reste l’arbitre, mais c’est dans la CFD que l’on trouve les idées. Il en va de même pour la conception mécanique de la voiture. À l’époque, le dessin assisté par ordinateur et l’usinage assisté par ordinateur venaient tout juste de faire leur apparition. Les formes étaient donc plus simples.”
“Encore une fois, c’était très, très basique, principalement à l’instinct. Nous avions des enregistreurs de données, mais ils ne vous disent pas… ils vous disent ce que fait la voiture, mais cela ne vous permet pas de savoir ce qu’il faut faire ensuite. Pour moi, c’est le plus grand changement.”
“Je ne pense pas que ce soit la taille de l’équipe ou les matériaux, c’est vraiment l’ère de l’informatique et la quantité de traitement et de simulation dont vous disposez. Cela permet d’aller beaucoup plus loin dans les détails. C’est ce qui a fait grimper les chiffres pour les plus grandes équipes.”
“Si vous prenez Williams dans les années 90, nous avions environ 25 ingénieurs. Nous en avons plusieurs fois plus aujourd’hui, mais si vous preniez tous les gars que nous avons aujourd’hui et que vous les rameniez dans les années 90, ils n’auraient pas assez de travail. Nous serions ridiculement surchargés de personnel.”
L’expérience de Newey a évité des problèmes
Malgré le travail très complexe effectué sur la RB18 puis la RB19, Newey ne s’attendait pas à une telle avance sur la concurrence : “J’ai été surpris. Ce n’est pas du tout ce à quoi nous nous attendions, le niveau d’avantage que nous avons eu sur la plupart des circuits cette année par rapport à la concurrence.”
“Il est évident que quelques voitures se sont inspirées de notre voiture de l’année dernière, mais je ne sais pas, n’ayant pas une connaissance détaillée de ces voitures, je ne peux pas vraiment faire de commentaires.”
“Le problème du marsouinage est un problème multidimensionnel. Il y a évidemment la forme aérodynamique de la voiture elle-même, mais aussi la suspension, la rigidité de la carrosserie et toutes sortes de choses, comme les gens l’ont progressivement découvert au cours de l’année et demie qui vient de s’écouler.”
En effet, les voitures ont subi du marsouinage, ces rebonds provoqués par l’aéro des voitures à effet de sol, et Red Bull l’a résolu plus vite grâce aux connaissances de Newey : “Il faut donc considérer les choses de manière globale. Vous ne pouvez pas vous concentrer sur un seul élément.”
“Je me souviens que lorsque j’étais chez Fittipaldi, Harvey Postlethwaite avait une idée de la suspension en caoutchouc à taux croissant et il a décidé que pour gagner un peu de poids sur la voiture, il essaierait de se débarrasser des ressorts et des amortisseurs et d’asseoir la voiture sur un jeu de ressorts en caoutchouc.”
“C’était la première fois que je me rendais sur un circuit et dans les anciens stands de Silverstone, Keke Rosberg est passé et la voiture rebondissait tellement qu’on pouvait voir de l’air sous les pneus avant. Il est arrivé au bout d’un tour, les yeux écarquillés, et a dit ’ça ne marche pas’ ! C’est la première fois que j’ai réalisé que le marsouinage n’était pas uniquement un problème aérodynamique.”
Des changements très efficaces en 2023
Red Bull a également bien négocié la modification pour 2023, qui consistait à relever la gorge du diffuseur afin de limiter le marsouinage. Alors que son équipe voulait empêcher ce changement, Newey était convaincu qu’il était positif.
“Ce qui est intéressant, c’est que lorsque le changement a été annoncé l’année dernière, nous en avons discuté en interne. Certains d’entre nous disaient ’non, nous devons vraiment lutter contre cela’. Mais j’ai estimé qu’en fait, dans les virages à grande vitesse, l’année dernière, nous étions probablement derrière Ferrari.”
“Notre voiture rencontrait des problèmes dans les virages à très haute vitesse, et ce changement de régime pouvait nous convenir, donc nous n’avons pas trop insisté. Nous n’avons donc pas trop insisté. Il s’est avéré que ce changement nous convenait.”
L’équipe de Milton Keynes a aussi pu faire évoluer subtilement sa partie avant : “C’est une évolution. Nous avions une forme en V sur la voiture de l’année dernière, mais nous avons été un peu plus agressifs au niveau du nez sur la voiture de cette année.”
“Il s’agit simplement de gérer la traînée des roues avant. Au fur et à mesure que les voitures sont mieux comprises, l’appui augmente et, bien souvent, cela signifie que l’aileron avant doit être plus grand. Il faut donc faire un peu plus d’efforts pour gérer l’utilisation de l’aileron avant.”
En 2023, Red Bull a aussi augmenté l’efficacité de son DRS : “C’est quelque chose que nous aurions pu faire l’année dernière si nous y avions consacré de l’énergie. Ce n’était pas une faiblesse auparavant, mais si vous pouvez augmenter l’effet, vous le faites. C’est un processus d’apprentissage.”
“Vous critiquez ce que vous avez, vous regardez comment vous pouvez l’améliorer et c’est l’aspect évolutif de la voiture de cette année. On peut voir les choses de deux façons. Si vous vous qualifiez en pole et que vous disparaissez, le DRS n’est pas si important. Mais vous l’avez en qualifications, donc c’est utile, et en course, si vous n’êtes pas en tête, c’est aussi très important.”
Un règlement moins “restrictif” que Newey le craignait
La philosophie payante pour Red Bull a été celle de privilégier la performance en course à la rapidité sur un tour. Car malgré une concurrence féroce en fin d’année le samedi, Max Verstappen a toujours eu de la marge le dimanche.
“Oui, c’est la façon dont nous avons développé la voiture. Nous avons essayé de donner la priorité à la performance en course plutôt qu’en qualifications. Nous avons pris cette décision en 2021, lors de la conception de la voiture, pour essayer de privilégier les performances en course par rapport aux performances sur un tour.”
“C’était un choix délibéré et nous avons estimé que si les dépassements devenaient plus faciles, cela signifiait probablement que la performance en qualification serait légèrement moins prioritaire que par le passé, et cela semble avoir fonctionné.”
En tout cas, Newey a réussi à s’intéresser à toutes les opportunités qu’offre le règlement 2022, alors qu’il était inquiet de ne pas avoir assez de marge de manœuvre pour pouvoir continuer à développer une F1 pointue et unique.
“Pour être tout à fait honnête, lorsque j’ai vu ces règlements pour la première fois en 2020, j’ai pensé qu’ils étaient beaucoup trop restrictifs et assez ennuyeux. Beaucoup d’équipes pensaient la même chose. Nous avons réussi à exercer une certaine pression pour les assouplir un peu.”
“Nous avons réussi à faire pression pour qu’ils soient un peu assouplis. Puis, une fois que l’on s’y intéresse, on se rend compte qu’ils sont plus flexibles quand on regarde toutes les cases normatives, les pentes, les changements de taux, etc. Une fois que l’on entre dans les détails, on se rend compte qu’il y a en fait une liberté raisonnable.”
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