Ferrari est ouverte à changer les règles moteur pour la F1 de 2026 mais…

Ferrari se dit ouverte au type de modification des règles du moteur de Formule 1 pour 2026 que Red Bull préconise et que Mercedes a catégoriquement exclu.

La réglementation des moteurs F1 pour 2026, avec une répartition de la puissance thermique et de la puissance électrique d’environ 50% chacune, a été approuvée en août de l’année dernière, incitant six constructeurs à s’inscrire – le plus depuis 2008.

Mais les règles du châssis 2026 sont toujours en cours de définition, avec l’intention de rendre les voitures plus légères si possible et d’introduire une aérodynamique active afin que les niveaux d’ailerons puissent changer dans les lignes droites.

Red Bull a publiquement fait part de ses inquiétudes concernant la répartition 50/50 de la puissance entre l’électricité et la combustion interne et souhaite une réduction de la puissance électrique, le patron de l’équipe, Christian Horner Horner, affirmant qu’une variation de 5 à 10 % pourrait avoir un effet significatif et éviter des problèmes de recharge sur un tour, voire même de forcer les pilotes à rétrograder en ligne droite !

Toto Wolff, qui entretient une relation agitée avec Horner, s’est fermement opposé à tout changement. Cependant, le patron de l’équipe Ferrari, Frédéric Vasseur, a déclaré qu’une petite modification du rapport V6 turbo / puissance électrique est faisable… mais seulement s’il existe une preuve concluante qu’il y a un problème à corriger. Ce qui n’est pas le cas pour l’instant !

“Tout d’abord, je pense que le plus important est de s’entendre sur ce que pourrait être la simulation de vitesses, une simulation précise des performances de 2026. Ensuite, si nous nous inquiétons du fait que nous devions soulager plus tôt sur tel ou tel circuit… pour changer quelque chose à la marge, nous pouvons encore changer quelque chose.”

“Les règles ont déjà été convenues mais nous avons le temps de peaufiner. La répartition thermique/électrique est de 50-50 mais si on doit faire du 55-45, cela ne change pas la donne dans le développement du moteur.”

“Il est assez tôt pour faire un petit changement. Et l’impact sur la vitesse de plus ou moins 5% de l’énergie provenant du V6 turbo, c’est énorme. Ce qui est certain, c’est que nous n’avons pas besoin de revenir à 20% d’électricité, comme les règles actuelles.”

Horner a précédemment affirmé que la FIA menait sa propre enquête sur la question et que “certaines équipes partagent des opinions très similaires aux nôtres”.

Ce message a été passé lors des réunions de la Commission F1. Mais Vasseur a déclaré qu’il pensait qu’il était “très difficile d’avoir une image claire” pour le moment car toutes les estimations sont “juste pleines d’hypothèses”, et pense que la priorité devrait être d’établir certains paramètres clés “et ensuite ce que nous devons changer pour essayer d’améliorer le spectacle, ne pas commencer dans le sens inverse, se plaindre avant de faire l’exercice.”

“Nous ne connaissons pas la taille des pneus de 2026. Seront-ils identiques ? Nous ne connaissons pas l’adhérence de ces pneus. Nous ne connaissons pas le niveau d’appui. Nous ne connaissons pas le niveau de traînée. Nous ne savons pas combien de DRS nous aurons. Bref nous ne savons pas tout encore, c’est en train d’être défini.”

“Et faire des simulations de vitesse quand nous ne savons pas, ce n’est pas très efficace. C’est pourquoi nous devons nous asseoir ensemble pour essayer de voir qui a raison, qui a tort, et essayer de construire quelque chose ensemble. Je veux être optimiste.”

La principale préoccupation concernant 2026 reste que la F1 ne sera pas en mesure de recharger suffisamment la batterie sur un tour pour maintenir un déploiement électrique cohérent. Une solution à cela aurait pu être pour la F1 de passer à la récupération d’énergie par l’essieu avant en plus de l’arrière.

Mais Vasseur estime que cela n’aurait fait qu’aggraver le plus gros problème de la F1 : le poids de la voiture.

“Vous avez des points positifs et négatifs à chaque idée et la principale plainte du paddock sur les F1, c’est le poids de la voiture. Si vous commencez à avoir de la récupération d’énergie sur le train avant avec un arbre de transmission et ainsi de suite, vous rajoutez 30kg sur la voiture minimum. Nous devons essayer de rester positifs et constructifs et d’affiner la solution, plutôt que d’être négatifs. C’est toujours facile de dire : ’OK, ce serait bien mieux de faire ça’. Mais si vous ne regardez pas l’effet négatif, c’est sûr que c’est beaucoup mieux. Le principal problème pour moi aujourd’hui est le poids de la voiture. Pour le spectacle, pour les pneus, et pour la vitesse.”

L’un des arguments de Horner pour réduire la partie électrique de l’unité de puissance est que l’utilisation de carburants durables signifie que la F1 peut s’appuyer davantage sur le V6 tout en transmettant le bon message.

Mais Vasseur répond qu’il est clair que les unités de puissance hybrides sont la direction que la F1 doit suivre pour conserver sa pertinence automobile et, par extension, intéresser les constructeurs.

“C’est une discussion que les grands patrons des constructeurs ont eu il y a un an ou deux à Monza. Nous suivons les chemins de l’industrie. Ils vont de plus en plus vers l’hybride à haut niveau d’électricité et nous prenons cette direction.”

Red Bull persiste sur ses conclusions

A Silverstone, Christian Horner a de nouveau affirmé que les conclusions de Red Bull sont à prendre avec sérieux.

“Je ne sais pas à quel point Toto est proche de son activité de moteurs. C’est un client, il n’est pas formellement impliqué dans les activités de HPP [Mercedes High Performance Powertrains].”

“Les commentaires que je reçois de notre filiale moteur, au fur et à mesure que vous commencez à voir le programme prendre vie et que les simulations se solidifient, c’est que certaines limites se révèlent. Qui sont inévitables.”

“Je dirais que c’est peut-être parce que nous sommes peut-être bien avancés, que nous voyons en fait certaines des limites.”

“Il ne semble toujours pas trop tard pour ajuster ce ratio thermique/électrique. Et cela ne prendrait pas grand-chose, ce n’est pas comme si nous disions que nous devons tout détruire et recommencer.”

“Que vous le fassiez sur le débit de carburant ou la batterie, il vous suffit de modifier légèrement ce rapport pour vous assurer que nous obtenons de bonnes courses.”

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