McCullough s’explique sur le développement raté de l’AMR23

Comment expliquer la chute de performance, drastique sur certains Grands Prix, d’Aston Martin F1 en deuxième moitié de saison ?

Les évolutions apportées au Canada puis aux Pays-Bas (avec notamment un nouveau plancher) sont-elles en cause ? Ont-elles apporté une performance insuffisante, ont-elles même fait dérailler le développement de l’AMR23 ?

Tom McCullough, responsable de la performance chez Aston Martin F1, a fait le point sur ces questions, qui interrogent tout simplement la capacité de l’équipe verte à bien développer sa voiture sur toute une année. Pour l’ingénieur, les voix critiques extérieures sont loin de disposer de tous les éléments nécessaires pour juger les aérodynamiciens de Silverstone…

« La voiture réelle vit dans un monde très différent de celui de la soufflerie et du CFD. »

« Nous avons emprunté certaines voies de développement et nous essayons toujours de rendre la voiture plus rapide, vous échangez toujours des plus et des moins en apportant des nouveaux packages. Certaines des petites décisions que nous avons prises, aujourd’hui, nous les prendrions probablement différemment… mais beaucoup de choses ont été montées en épingle. La réalité était bien plus complexe que ce qu’on en a dit. »

« Lorsque nous nous penchons sur ce qui s’est réellement passé et que nous parlons aux aérodynamiciens en chef, ils sont un peu surpris par l’histoire qu’on raconte, parce que je pense qu’elle a fini par prendre beaucoup trop d’ampleur. »

Tom McCullough se veut aussi rassurant sur la situation d’Aston Martin F1 aujourd’hui : comme l’ont prouvé les derniers résultats encourageants en fin d’année, l’équipe a mieux compris ses évolutions et la performance a retrouvé une pente ascendante.

« Nous connaissons désormais tous les composants et nous avons toujours eu une bonne compréhension des différentes pistes et de leurs exigences. »

« Nous sommes maintenant en mesure de nous rendre sur n’importe quel circuit et de savoir quelles pièces assembler pour être les meilleurs sur ce circuit. En fin de compte, nous voulons construire une voiture qui vous permette de ne pas avoir à changer tous ses réglages pour performer. Les connaissances que nous avons acquises grâce aux essais que nous avons effectués, sont notre principal point d’appui pour guider notre développement de la voiture de l’année prochaine. »

Un point d’amélioration, pour l’an prochain, sera la vitesse de pointe en lignes droites de l’AMR23. Un vrai point faible.

Pour préparer 2024, Aston Martin F1 a donc amené un nouvel aileron arrière, testé à Abu Dhabi, lors du dernier Grand Prix. L’objectif ? Etre aussi rapide qu’une Red Bull avec le DRS en lignes droites ! Mais sans sacrifier le reste de l’équilibre aérodynamique… une gageure ?

« Nous avons remarqué que Red Bull était très forte dans ce domaine l’année dernière, alors ils ont en quelque sorte pris les devants. »

« Tous les éléments interagissent : l’ensemble de l’arrière de la voiture, la charge aérodynamique sur le diffuseur, le beam wing, l’aileron arrière, les flaps sur l’aileron, les conduits de frein… l’interaction de tout cela est évidemment très différente de celle des voitures de la génération précédente. »

« L’objectif est d’obtenir une plate-forme aérodynamique stable, sans marsouinage ni autres éléments indésirables. Il faut avoir beaucoup d’appui aérodynamique, mais aussi faire en sorte que lorsque vous ouvrez le DRS, vous libériez autant d’espace que nécessaire, sur l’arrière de la voiture. »

« Et ce n’était pas forcément le cas pour nous en début d’année. Et nous nous sommes efforcés d’améliorer systématiquement cela, tout en essayant de conserver la stabilité. »

Pour l’heure, Aston Martin F1 a eu du mal à trouver la bonne performance, en lignes droites, avec le DRS, en raison de tous ces compromis à faire.

« Tous ces éléments de l’arrière de la voiture sont donc liés. Il y a des limites à ce que l’on peut faire dans le cadre de la réglementation. On essaie toujours de produire un appui aérodynamique et de ne pas avoir trop de traînée. Mais en plus de cela, pour que le DRS soit efficace et que toutes ces choses fonctionnent bien… c’est un défi pour les équipes aérodynamiques. C’est la raison pour laquelle vous avez vu beaucoup de développement dans ce domaine, non seulement de notre part, mais aussi de la part d’autres personnes. »

« En ce qui concerne l’aileron essayé à Abu Dhabi, il était important pour nous de l’installer sur la voiture à la fin de l’année afin de corréler ce que nous voyons en soufflerie et en CFD. »

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